A carga de vehículos eléctricos vén con retos.

A carga na rúa ten moitos retos.Por un lado, estes tipos de cargadores son xeralmente lentos e tardan entre tres e oito horas en "recargar" completamente un EV.Tamén están suxeitos á deliciosa aleatoriedade que constitúe a vida da cidade: se hai demasiados camións, motocicletas ou sedans estacionados no bloque, o EV non poderá aliñarse co cargador dispoñible.Despois está o problema do ICE: así o chaman os condutores de vehículos eléctricos cando un coche cun motor de combustión interna normal ocupa o seu punto de carga."O aparcamento na rúa é definitivamente un reto", di Anne Smart, vicepresidenta de políticas públicas de ChargePoint, unha empresa que constrúe e instala cargadores de vehículos eléctricos."Descubrimos que os aparcamentos crean unha mellor experiencia de carga".A súa empresa, xunto con outras con sede en Estados Unidos como Greenlots e Electrify America, pechou acordos con centros comerciais e centros comerciais urbanos para construír cargadores fóra das tendas.

Aínda así, é máis conveniente que a xente cargue na casa.Pero os alugueres e propietarios de condominios teñen pouca garantía de que o seu próximo lugar teña un cargador, o que lles dificulta apretar o gatillo nun vehículo eléctrico.Entón, moitas cidades e estados están traballando para convencer aos promotores e xestores de apartamentos para que adquiran o proceso descoñecido e caro de instalalos.Os Ánxeles ofrece descontos aos xestores que colocan estacións de carga nos seus apartamentos e está actualizando os seus códigos de construción para esixir cargadores nas novas construcións."Los Ángeles é unha cidade de alugueres máis que calquera outra cousa, polo que temos que ser realmente conscientes desa tensión potencial e das solucións que temos para ofrecer", di Lauren Faber O'Connor, directora de sustentabilidade da cidade.

Outra opción é converter as gasolineiras para proporcionar electricidade.Estes espazos proporcionarían un tipo de cargador máis rápido para os condutores que necesitan impulsos máis rápidos.(Tamén adoitan ser máis caros de instalar e usar.) "O reto agora é, podes ter suficientes destas estacións de carga importantes que dispensen electricidade a un ritmo elevado?"pregunta Michael Kintner-Meyer, enxeñeiro de investigación e analista de sistemas do Pacific Northwest National Laboratory, que estuda a rede eléctrica.

Revel, unha empresa que xestiona flotas de ciclomotores eléctricos e vehículos de transporte, está a seguir unha estratexia de carga lixeiramente diferente.En Brooklyn, a compañía construíu un "superhub", basicamente un aparcamento baleiro con 25 cargadores rápidos.(Outras empresas levaron a cabo proxectos similares en cidades europeas e chinesas.) O gran número de cargadores debería garantir que os condutores poderán cargar cando queiran, di Paul Suhey, director de operacións de Revel.Buscar novos espazos para estes centros nunha zona con espazo limitado como a cidade de Nova York sempre será un desafío, pero Suhey di que Revel planea manterse flexible, tendo en conta os aparcamentos e os lotes preto dos grandes centros comerciais."A primeira e máis importante limitación é a rede", di."Iso realmente impulsa todo o que facemos".

Efectivamente, o dilema da CARGA vai moito máis alá do enchufe.Tamén hai que ter en conta a rede eléctrica.Os servizos públicos manteñen un equilibrio entre a oferta e a demanda xerando aproximadamente tanta electricidade como se está a utilizar.Cos combustibles fósiles é o suficientemente sinxelo: se a demanda aumenta, as centrais eléctricas poden queimar máis combustible.Pero as renovables complican as cousas porque as súas fontes son intermitentes: o vento non sempre sopra e o sol non sempre brilla.Peor aínda, a demanda máxima adoita ser á primeira hora da noite, cando a xente volve a casa e acende electrodomésticos e enchufa os vehículos eléctricos, xusto cando se pon o sol.

Os vehículos eléctricos poden axudar a estabilizar a demanda.Cunha mellor distribución da infraestrutura de carga, algúns propietarios aínda cargarán os seus coches na casa durante a noite, pero algúns poden cobralos no traballo, nun aparcamento cuberto con paneis solares.Outros enchufaranse no supermercado ou no que antes era unha gasolineira.Isto distribuiría máis uniformemente a demanda temporal, especialmente empurrando-a ás horas de luz do día cando hai máis enerxía solar na rede.

E a cambio, os vehículos eléctricos poden converterse en baterías baixo demanda para que a rede poida acceder.Digamos que 100 coches están sentados nun aparcamento da empresa durante a noite, completamente cargados.A demanda aumenta a poucas millas ao longo da cidade, pero está escuro, polo que a enerxía solar non está dispoñible.Pola contra, a enerxía podería fluír desde eses vehículos eléctricos conectados ata onde sexa necesario.

Os coches individuais cargados poderían incluso incorporarse para soportar a rede en caso de emerxencia, como a falla de enerxía que seguiu a conxelación do inverno pasado en Texas."Poderían estar xuntos como unha central eléctrica virtual", di Patricia Hidalgo-Gonzalez, directora do Laboratorio de Enerxías Renovables e Matemáticas Avanzadas da UC San Diego."Realmente poderían proporcionar esta copia de seguridade que temos durante todas as horas do día, listas para comezar sempre que a rede necesite ese tipo de apoio".

Se os operadores da rede poden explotar os vehículos eléctricos inactivos, non terán que gastar tanto diñeiro en baterías para almacenar enerxía de emerxencia."Podemos ver un aforro de ata un 30 por cento no custo total da explotación da rede eléctrica", di Hidalgo-González."Entón iso é bastante dramático.Iso evitaríanos ter que instalar grandes cantidades de almacenamento, se podemos aproveitar o almacenamento que temos nos vehículos eléctricos".

Por suposto, o que pode ser mellor para a rede e para os veciños da cidade é unha menor demanda de electricidade.Unha mellor infraestrutura de carga fomentará unha mellor calidade do aire;despois de todo, os vehículos eléctricos non botan carbono nin partículas.Pero poñer a cada residente no seu propio coche tampouco é xenial.Empeora a conxestión de tráfico, é perigoso para os peóns e socava a demanda de transporte público.

Pero quizais non teñas que ter un EV para gozar dun.Kintner-Meyer, por exemplo, prevé empresas de transporte que inclúen vehículos eléctricos, que poden estar estacionados en lotes urbanos centrais, onde cargan mediante paneis solares ata que sexan recollidos por un condutor ou despregados de forma autónoma.(De feito, Uber e Lyft comprometéronse a facer a transición á electricidade a finais da década, e algúns gobernos esixen que o fagan). Outra opción: electrificar os autobuses e os trens e convencer aos urbanos de que abandonen os coches privados por completo."O transporte público é a outra cara da moeda", di Faber O'Connor, funcionario de LA.A axencia de tránsito da cidade converteu unha liña en autobuses totalmente eléctricos e planea operar só vehículos de cero emisións para 2030. Fai que os habitantes urbanos suban ao autobús (eléctrico) e non terán que preocuparse de cargar. .